提單
提單是承運人簽發(fā)給托運人的收據(jù)，確認(rèn)承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。是托運人與承運人的運輸契約證明。承運人之所以為托運人承運有關(guān)貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系以提單作為運輸契約的憑證。
一．海運提單
海運提單分為兩種：
船東單和貨代單
船東單（MASTER BILL）是船公司簽發(fā)的提單
貨代單（HOUSE BILL）是無船承運人（NOVCC）簽發(fā)的提單
House bill 的兩種情況：
一是拼箱貨，貨代用船公司簽發(fā)的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發(fā)的HOUSE BILL 放貨
二是客戶要求的內(nèi)容不能在船東單上體現(xiàn)，比如倒簽，大多數(shù)船公司都是極其謹(jǐn)慎的，除非迫不得已而簽發(fā)。客戶通過貨代向船公司訂艙，倒簽要求被船公司否決后，可以考慮貨代出倒簽的HOUSE BILL.當(dāng)然，前提是HOUSE BILL 能滿足結(jié)匯需要。即收貨人和銀行接受HOUSE BILL.
同樣，不是所有的港口都接受HOUSE BILL,要看當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)的規(guī)定，比如委內(nèi)瑞拉就不接受HOUSE BILL.
二、海運提單出單方式
海運提單出單方式分為3種
1.電放（TELEX RELEASE）
電放通俗點講就是發(fā)貨人不用領(lǐng)提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補(bǔ)料和提單確認(rèn)階段完全一致，只是到了領(lǐng)取提單階段出現(xiàn)了差別。
電放的程序其實很簡單，填了電放申請郵件給船公司就可以了。不過不要以為這是一份普通的申請，它上面清楚的記錄了放棄領(lǐng)取提單的權(quán)利，簽字蓋章。如果您已經(jīng)拿了提單又要修改為電放，那需要把全套的提單交回船公司后在填寫電放申請。
電放提單：比如東南亞，航運時間非常短，電放就很常用，又比如因為各種原因提單沒有出，避免貨物在目的港產(chǎn)生堆存，選擇電放。但需要注意的是不是所有的國家都能做電放。
2.海運單 (SEA WAYBILL)
海運單的放貨方式在本質(zhì)上與電放沒有區(qū)別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區(qū)別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。（ 提貨需復(fù)印件即可）
對于船公司來說，提單和海運單的差別反應(yīng)到艙單上，只是BILL TYPE 的不同，如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE 是提單，那就要憑提單或者電放放貨，如果收到的艙單是海運單，那就可以憑收貨人的身份證明放貨。
海運單是一種方便快捷的放貨方式，據(jù)稱運往歐洲的船上60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風(fēng)險較大的放貨方式，因為在運費預(yù)付的情況下，裝貨港這邊運費還未收到，目的港那邊貨物已經(jīng)被收貨人提走。這就可以解釋為什么一些中小客戶向船公司提出做SWB ，總是被嗤之以鼻了。一般船公司對SWB 管控的都比較嚴(yán)格，什么樣的客戶去哪個港口用什么方式付費能做SWB 都規(guī)定的清清楚楚。
3.正本提單（ORIGINAL BILL）
是指經(jīng)過承運人、船長或其代理人簽字蓋章并注明簽發(fā)日期的提單。一套提單通常是“三正三副”——三個正本和三個副本，任何一個正本都可以作為提貨憑證，一般都是全套正本提單一起流轉(zhuǎn)。正本提單是海運提單（Ocean Bill of Loading，OBL）的一種，海運提單是指承運人（船公司）收到貨物后出具的貨物收據(jù)，也是托運人與承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權(quán)，是一種具有物權(quán)性質(zhì)的憑證。貨物收據(jù)，運輸契約證明和貨物所有權(quán)憑證是海運提單的三大特點。所謂物權(quán)憑證，是指誰持有提單誰就擁有貨物的所有權(quán)，承運人“認(rèn)單不認(rèn)人”——誰擁有提單，就把貨物交付給誰；誰擁有提單，誰就享有占有和處置貨物的權(quán)利；換句話說，提單代表了其所載明的貨物。正因為這樣，所以提單在一定條件下可以流通和轉(zhuǎn)讓。
三、鐵路運單
說完海運提單，再來說說鐵路運單。
國際鐵路運單作為鐵路運輸過程中必不可少的單據(jù)，作為承運貨物的收據(jù)和訂立運輸合同的憑證隨貨物一同流轉(zhuǎn),依據(jù)當(dāng)前國際鐵路運輸規(guī)則,國際鐵路運單只能作為運輸合同的憑證和承運人接受貨物的憑證,是一種債權(quán)憑證,不具備物權(quán)屬性,即運單不能作為物權(quán)憑證,不具備流通性。在不同國際鐵路貨物運輸公約國之間，中歐班列的運單是如何“漂流”的呢？在不同公約國的過境點，運單要“變身”嗎？現(xiàn)行中歐班列國際運單存在哪些問題？
首先，我們了解下三種國際鐵路運單。
目前，關(guān)于國際鐵路貨物運輸?shù)墓s有兩個：國際鐵路貨物運輸公約（以下簡稱“國際貨約”）和國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定（以下簡稱“國際貨協(xié)”）。
國際貨約：Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail, abbr. CIM
CIM的鐵路組織為國際鐵路貨物運輸政府間組織（OTIF），正式成員國有49個，主要成員國為歐洲國家。在國際貨約成員國之間貨物流通所用的運單稱為CIM單，各成員國遵守相關(guān)協(xié)議規(guī)定，制作運單。
國際貨協(xié)：Agreement Concerning International Carriage of Goods by Rail, abbr. CMIC
CMIC的鐵路組織為鐵路合作組織（OSJD），正式成員國有28個，主要成員國為前蘇聯(lián)國家以及亞洲國家。中國于1953年加入國際貨協(xié)。在國際貨協(xié)成員國之間所用的運單稱為SMGS單。
鐵路運單只能在相對應(yīng)的鐵路組織國之間流轉(zhuǎn)，中歐班列要實現(xiàn)從亞洲到歐洲（即從貨協(xié)締約國到貨約締約國）或者相反方向的運輸，除了要進(jìn)行換軌以外，還需在進(jìn)入歐洲時（反向亦然）進(jìn)行轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，把SMGS單換成CIM單（或把CIM單換成SMGS單）。換單不僅對班列的運行效率和成本有影響，還阻礙了中歐班列的國際貿(mào)易結(jié)算融資服務(wù)。
在此背景下，兩個組織成立了聯(lián)合工作組，制定了國際貨約/國際貨協(xié)運單（CIM-SMGS WAYBILL），簡稱“統(tǒng)一運單”，并于2006年7月首先在烏克蘭進(jìn)行了試行。
了解了三種國際鐵路運單后，我們來看看中歐班列的運單長什么樣。
中歐班列運單，是承運人與貨主之間締結(jié)的運輸契約的證明，類似于合同，然而和海運提單不同，中歐班列運單為非物權(quán)憑證，不具備流通屬性。中歐班列的運單格式是統(tǒng)一的，由發(fā)貨人編制并提交給締約承運人。完整的運單由一整套票據(jù)包括帶編號的六張和必要份數(shù)的補(bǔ)充運行報單組成。
第一聯(lián)：運單正本（給收貨人）
此聯(lián)運單隨同貨物至到達(dá)站，并連同第六聯(lián)和貨物一起交給收貨人
第二聯(lián)：運行報單（給向收貨人支付貨物的承運人）
此聯(lián)運單隨同貨物至到達(dá)站，并留存到鐵路目的地
第三聯(lián)：貨物交付單（給向收貨人交付貨物的承運人）
此聯(lián)同第二聯(lián)一樣，隨同貨物至到達(dá)站，并留存到鐵路目的地
第四聯(lián)：運單副本（給發(fā)貨人）
運輸合同締結(jié)后，交給發(fā)貨人。用于運輸合同簽訂，外匯核銷等，是平時業(yè)務(wù)操作中最常見的一聯(lián)
第五聯(lián)：貨物接收單（給締約承運人）
一般是發(fā)運承運人，即發(fā)運鐵路
第六聯(lián)：貨物到達(dá)通知單（給收貨人）
隨同貨物運至到達(dá)站，并連同第一聯(lián)和貨物一起交給收貨人，作為收貨人進(jìn)口報關(guān)文件
補(bǔ)充運行報單（無號碼）：給接續(xù)承運人，即給貨物運送途中的承運人（將貨物交付收貨人的承運人除外）
運單準(zhǔn)備好了，就要開始“漂流”了。
中歐班列是從貨協(xié)成員國鐵路出發(fā)，目的國為國際貨約成員的國際鐵路聯(lián)運，常用方式為SMGS運單+CIM運單。首先在發(fā)站填制SMGS運單和CIM運單，SMGS運單的到站填寫為CIM運單的起始辦理站，貨物到達(dá)該站后，SMGS運單終止使用，重新辦理到最終到站的CIM運單（見圖）。這種辦理方式增加了途中轉(zhuǎn)關(guān)環(huán)節(jié)，降低了運輸效率。
如果使用“統(tǒng)一運單”（實際是兩種運單的物理疊加），則是在國際貨協(xié)區(qū)域內(nèi)，按國際貨協(xié)規(guī)章辦理；在國際貨約區(qū)域內(nèi)，按國際貨約規(guī)章辦理。“統(tǒng)一運單”真正實現(xiàn)了跨越不同聯(lián)運規(guī)章區(qū)域的一票到底，減少了作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了單證流轉(zhuǎn)效率。但是，“統(tǒng)一運單”推出以來并未得到廣泛推廣。一是因為單證填寫內(nèi)容復(fù)雜，填寫語種多，填寫難度大；二是使用“統(tǒng)一運單”需要獲得途經(jīng)各國和到達(dá)國鐵路的一致同意，對外商定過程較長，增加了發(fā)運前的準(zhǔn)備工作，影響了客戶的使用積極性。
除此之外，現(xiàn)行中歐班列國際鐵路聯(lián)運運單還存在以下突出問題：
（1）運單權(quán)屬復(fù)雜不便索賠
各國鐵路或承運人按照班列經(jīng)過的各自轄區(qū)分段負(fù)責(zé)，盡管規(guī)章規(guī)定發(fā)貨人和收貨人均可以通過發(fā)站或到站向所屬承運人提出索賠請求，由該承運人聯(lián)系發(fā)生爭議事件區(qū)段的承運人進(jìn)行處理，但在實際操作中，客戶不能直接聯(lián)系責(zé)任區(qū)段的承運人提出索賠，因而規(guī)章的相關(guān)規(guī)定失去了可操作性。
（2）運單不能作為物權(quán)憑證
國際鐵路聯(lián)運運單證明的是發(fā)貨人與各承運人之間締結(jié)的運輸合同關(guān)系，運輸過程結(jié)束后，由到達(dá)承運人按照運單上填寫的聯(lián)系方式，通知收貨人提取貨物。在整個運輸過程中，承運人接收貨物后，物權(quán)就轉(zhuǎn)移給了鐵路承運人，直到交付收貨人之前，而鐵路承運人也沒有憑借托運人的指令辦理交付的義務(wù)，只要不存在任何一方欠繳鐵路應(yīng)收費用的情況，鐵路即可辦理正常交付手續(xù)，因而出口商的權(quán)益無法充分保障。
（3）運單無法用于信用證結(jié)匯
在國際貿(mào)易中，信用證是為解決買賣雙方互不信任問題而普遍采用的結(jié)算方式。國際聯(lián)運運單雖然是合法的運輸單證，但在信用證結(jié)匯方面，由于運單不是物權(quán)憑證，開證銀行無法取得貨物的實際控制權(quán)，在進(jìn)口商違約的情況下，不能通過扣押運單或處理單據(jù)的方式分擔(dān)風(fēng)險，因而大多數(shù)情況下，開證銀行不接受鐵路運單作為結(jié)匯用途的貨運單證。從而導(dǎo)致進(jìn)口商往往需要預(yù)付全部貨款，或向銀行提供百分之百的保證金，由銀行提供擔(dān)保，給進(jìn)口商帶了極大的資金壓力，限制國際貿(mào)易發(fā)展。從近期的新聞中可以看到，各地從近年才開始在部分班列探索“統(tǒng)一運單”的推廣。在解決現(xiàn)行運單的一系列問題上，我們認(rèn)為在中歐班列國際鐵路聯(lián)運中采用多式聯(lián)運提單不失為一個方向。
依據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（以下簡稱“公約”），多式聯(lián)運提單是參與運輸?shù)?種或2種以上運輸工具協(xié)同完成所簽發(fā)的提單，它把鐵路、航空、海運等運輸方式有機(jī)結(jié)合起來，以全程提單來完成跨國貨物運輸業(yè)務(wù)。我國于1980年5月簽訂該公約。
多式聯(lián)運提單具有以下作用：
■ 明確全程運輸責(zé)任主體。多式聯(lián)運提單的簽發(fā)方對承運貨物全程負(fù)責(zé)，便于統(tǒng)一客戶服務(wù)和操作平臺，集中受理和處理客戶要求
■ 具備物權(quán)憑證屬性。在國際鐵路聯(lián)運市場上持有多式聯(lián)運提單的一方享有對貨物的支配權(quán)和控制權(quán)
■ 可以用于信用證結(jié)匯。按照信用證的有關(guān)要求填制的多式聯(lián)運提單和其他貿(mào)易單證一起經(jīng)銀行方面審核通過后，出口企業(yè)可以及時收到貨款，加快資金周轉(zhuǎn)
■ 可以作為有價證券進(jìn)行轉(zhuǎn)讓和抵押。這是物權(quán)憑證所附加的金融屬性，在這種情況下，多式聯(lián)運提單被看作是商品，可以作為出口企業(yè)的融資手段進(jìn)行擔(dān)保、轉(zhuǎn)讓、交易和抵押
作為中歐班列重要節(jié)點的中國，如果從法律層面確定了鐵路運單及相關(guān)多式聯(lián)運運單的物權(quán)憑證屬性，必將給沿線國家貨物進(jìn)出口帶來巨大的交易和融資便利。同時，也會對沿線其他國家起到很好的示范作用，為相關(guān)鐵路運輸統(tǒng)一國際規(guī)則的開啟打下良好的基礎(chǔ)。